Pour ce qui est des limitations dites « de vitesse », un article sur Contrepoints dit qu’elles devraient être nommées « limitations de lenteur » [1]. Elles sont trop basses, inadaptées aux conditions actuelles de la circulation et au niveau technique et sécuritaire très élevé atteint par les voitures et les camions modernes. Les statistiques de la prévention routière montrent que le nombre de morts sur routes est dû à l’alcool, surtout les nuits de week-end, et sur autoroutes celui par « somnolence » ou « endormissement » est très supérieur à celui des morts par dépassements de la vitesse autorisée, décision administrative à forte cause fiscale, qui n’a rien à voir avec la « vitesse excessive », c’est-à-dire une vitesse inadaptée aux conditions de la circulation.
De plus, si l’on tient compte du nombre de kilomètres parcourus et du nombre de conducteurs, la moto et le vélo sont bien plus dangereux que la voiture privée. Et la ville plus dangereuse que la route et a fortiori l’autoroute. Voici un tableau qui vient tordre le coup à certains clichés …
Les pouvoirs publics et les associations subventionnées mettent uniquement en cause la vitesse, mais c’est justement sur les sections où l’on peut rouler le plus vite qu’il y a le moins de morts. Les Allemands l’ont compris, qui laissent la vitesse libre sur autoroutes et ont moins de morts qu’en France. Mais en France, les considérations budgétaires sont prioritaires sur la sécurité « Il semble que le budget soit plus mis dans les nouveaux radars que dans la réfection d’emplacements dangereux où il y a déjà eu moult accidents… Refaire un carrefour dangereux est plus coûteux qu’un radar et cela ne rapporte rien (à part des vies sauvées !). Et puis politiquement, ça marche un peu mieux. Le renouvellement constant du parc automobile, et donc la hausse moyenne de la sécurité de nos voitures fait baisser le nombre de morts. Il y a chaque année environ 3% de voitures peu sûres (0 étoile au crash-test) qui partent à la casse et sont remplacées par des voitures neuves dont la résistance est bien supérieure. Ce qui veut dire que chaque année le pourcentage de risque de mortalité est en baisse. Ne dites pas ça au gouvernement car il risque de ne pas apprécier car ils préfèrent dire que « ce sont les radars qui sauvent les vies ».
Les pouvoirs publics font preuve d’un cafouillage verbal, utilisation de mots inappropriés (confusion volontaire entre vitesse excessive et vitesse illégale), doublé d’un cafouillage sur les causes accidentogènes, statistiques délibérément mal interprétées, souvent dans un but financier – les radars – l’automobiliste étant le racketté idéal, et économique, limiter la consommation de carburant. La limitation de vitesse à 130 a été inventée non pour la sécurité mais pendant la première crise pétrolière.
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C’est le progrès technique qui fait la sécurité, pas les radars
Même erreur avec la délirante campagne actuelle de dénigrement des Diesel au profit des véhicules à essence devenus subitement moins pollueurs par une décision politique : les statistiques montrent que la pollution par le CO2 des véhicules qui décroissait depuis 23 ans grâce aux énormes progrès techniques réalisés sur les moteurs Diesel, est repartie à la hausse à cause des derniers moteurs à essence à injection directe qui, non seulement produisent plus de CO2 que les Diesel à puissance égale, mais aussi plus de particules fines. Au point qu’un projet administratif envisage d’obliger les constructeurs à équiper leurs voitures à essence de filtres à particules, y compris les hybrides qui, certes, ne consomment pas de carburant sur quelques dizaines des premiers kilomètres, mais en consomment autant que les autres au-delà, notamment sur autoroutes.
AAA–Data, spécialiste de la donnée automobile en France, constate que « Après une baisse continue des émissions de CO2 pendant 23 ans, la pollution atmosphérique des véhicules est repartie à la hausse en 2017. En cause, l’augmentation du nombre de véhicules à essence qui émettent plus de CO2… Dans le sillage du « dieselgate », les consommateurs ont acheté davantage de voitures à essence ».
Si l’on ajoute à cela la fiscalité sur le gazole qui augmente et continuera à augmenter « chaque année pendant 4 ans » a annoncé le ministre de l’Économie Bruno Le Maire en septembre dernier, les ventes de véhicules Diesel ont chuté. « En 2012, ces ventes représentaient 72% du marché. 5 ans plus tard, elles n’étaient plus que 47,3%, selon les chiffres du Comité de Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA). Une mauvaise nouvelle pour les émissions de CO2« .
La propagande gouvernementale veut faire croire que cela est compensé par la diminution des particules fines, mais cela est faux aussi. Les moteurs essence à injection directe, très à la mode, en 
produisent bien plus (jusqu’à 20 fois sur la Mégane et la Hyundai i30) que les moteurs diésel équipés de filtres qui en éliminent plus de 99%.
« On est coincé entre la peste et le choléra », reconnaît auprès de Le Parisien Jean Thévenom, responsable du réseau Transports et Mobilités durables de l’association France Nature Environnement.
Le comportement est un facteur essentiel de la sécurité
En réalité, le gouvernement est parfaitement conscient de la pollution supérieure des moteurs à essence. C’est la raison pour laquelle il pousse à la voiture électrique. Mais si le marché de celle-ci se développe aussi peu, c’est que la voiture électrique est totalement incapable de longues distances en un temps raisonnable, et surtout, que les constructeurs trichent énormément en réalisant en laboratoire des mesures « sur rouleaux » à vitesse constante et réduite pour annoncer des distances parcourues qui sont souvent le double de ce qu’il est possible de réaliser sur route. On nous dit que des progrès sont en cours, notamment avec de nouvelles batteries au graphène, mais le kilo de graphène coûte un prix astronomique et le graphène, c’est… du carbone !
Sans compter que si les batteries électriques (presque toutes de provenance chinoise) ne polluent pas quand elles fonctionnent, elles polluent beaucoup avant par leur fabrication et les métaux rares qu’elles nécessitent, et après aussi, quand il faut tenter de les recycler. Si bien que leur bilan-pollution ne devient neutre qu’au-delà de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, 100.000 pour les plus puissantes comme celles des Tesla américaines qui peuvent réellement dépasser les 400 km d’autonomie (pour 600 annoncés) mais ont besoin de presque douze heures pour une recharge complète.
Cette hausse du CO2 inquiète l’OMM : « La concentration de CO2 dans l’atmosphère représente 145% de ce qu’elle était avant 1750 et la révolution industrielle » annonce l’Organisation Météorologique Mondiale. Pourquoi choisir 1750 comme date de référence ? Parce que c’est le pic du « Petit âge 
glaciaire » qui a refroidi la Terre du XIVème à la fin du XIXème siècle approximativement, après des XIème et XIIème siècles très chauds, plus chaud qu’aujourd’hui, avec plus de CO2 pendant la période chaude, et moins en 1750. « 1750 » permet donc de « valoriser » la hausse du CO2. « Au XIème siècle, les oliviers poussaient dans la Sarthe et la vigne en Angleterre, et la Sarthe était à sec en été » (Emmanuel Le Roy-Ladurie, Histoire du climat depuis l’an mil).
On voit que le climat est une alternance permanente entre des périodes froides et chaudes, même entre les variations plus importantes de 10.000 ans en moyenne pour les périodes durablement chaudes et 100.000 ans pour les périodes durablement froides comme la grande glaciation de Würm dont l’on voit la fin sur la gauche du schéma.
L’OMM ne nie pas ce fait d’ailleurs, mais prend comme exemple « La dernière fois que la Terre a connu une teneur en CO2 comparable, c’était il y a trois à cinq millions d’années : la température était de 2 à 3°C plus élevée et le niveau de la mer était supérieur de 10 à 20 mètres par rapport au niveau actuel », en raison de la fonte des nappes glaciaires, a rappelé l’agence de l’ONU dans son bulletin annuel sur les gaz à effet de serre. Combien de voitures et d’activité industrielle il y a 3 à 5 millions d’années ?
Surtout quand l’OMM ajoute que cette « montée en flèche » (actuelle) du niveau de CO2 est due à « la conjonction des activités humaines et d’un puissant épisode El Niño » (on ne doit pas tenir compte des variations du soleil ni des paramètres de Milanković ?). El Niño est un phénomène climatique qui apparaît tous les 4 ou 5 ans et se traduit par un transfert massif d’eau chaude d’ouest (Papouasie) en est (Chili) provoquant une hausse de la température de l’Océan Pacifique, ce qui provoque dans le monde des sécheresses et de fortes précipitations.
À combien de 0,000X% faut-il attribuer la production de CO2 des voitures ? Sachant que la teneur totale en CO2 de l’atmosphère est de 400 parties par million (en 2015), soit 0,0004% ?
« Les générations à venir hériteront d’une planète nettement moins hospitalière » affirme Peteri Taalas, secrétaire général de l’OMM chargé de préserver à tout prix le mythe du réchauffement climatique d’origine anthropique, et ce, en dépit des archives climatiques et archéologiques qui montrent que toutes les périodes de réchauffement ont été favorables à la flore et à la faune mondiale. Pourquoi, s’il en survient une, ne serait-elle pas favorable aux hommes, comme le constatent déjà les Sibériens et les Alaskiens qui voient repousser les arbres dans la toundra ?
Curieusement, jamais aucune organisation ni aucun homme politique n’évoque le seul vrai risque pour le climat et l’humanité : la démographie mondiale qui s’emballe depuis un siècle, contrairement à toutes les règles écologiques. Mais pourquoi autant de fake news dans la presse mondiale sur les voitures et le climat ? Le blog Délit d’images pense avoir la réponse : « la fréquence des bobards démontre que les médias ont changé de nature en Occident : ils ne sont plus un contre-pouvoir, mais au contraire un instrument du pouvoir, un pouvoir au service du pouvoir ».
L’Imprécateur
17/03/2018
[1] https://www.contrepoints.org/2018/03/14/311684-limitation-a-80-km-h-le-probleme-nest-pas-la-vitesse-mais-la-lenteur
