“En ces temps d’imposture universelle, dire la vérité est un acte révolutionnaire” (G. ORWELL)
Certains s’inquiètent de ce que je ne parle plus depuis quelques semaines d’avions mystérieusement disparus dont la recherche et celle des causes de leur disparition est abandonnée par des gouvernements trop heureux que la mémoire collective soit vite effacée par l’avalanche de nouvelles alarmistes, comme la multiplication et la généralisation des attentats islamiques. C’est mal me connaître.
Il faut que vous sachiez qu’enquêter est une longue patience, surtout quand on se heurte à la volonté d’États devenus surpuissants de cacher la vérité et de nuire à ceux qui la cherchent.
Cela produit un effet pervers que les représentants des États appellent « le complotisme », défini par eux comme une maladie mentale qui atteindrait ceux qui refusent de croire en la bonne foi et en l’honnêteté intellectuelle de l’État.
Seulement, s’il y a complotisme, c’est que l’État qui veut cacher quelque chose, parfois pour de bonnes raisons, mais le plus souvent pour de mauvaises, fait tout pour orienter les recherches des curieux sur de mauvaises pistes, les brouiller. Au besoin, cela m’est arrivé, il arrive même qu’un haut fonctionnaire, prenant des mines de conspirateur mais en réalité aux ordres, vous oriente sur une nouvelle piste qui semble prometteuse en vous appâtant avec des informations précises dont les premières sont vérifiables, afin de vous écarter d’une autre piste dangereuse pour l’État.
La perte du vol malais MH 370 dans l’océan Indien a révélé l’alliance de la Malaisie, des Etats-Unis et de leur allié australien pour cacher deux choses essentielles : le lieu et la cause technique du crash, touts deux connus, « au mètre près » en ce qui concerne le lieu comme me l’a dit un vice-président de l’Aviation Civile Internationale, qui là-dessus a arrêté net ses confidences, comme s’il en avait déjà trop dit.
Zone de recherche officielle délimitée par le rayon d’action de l’avion !
Et aussi la cause originelle : la présence à bord d’une équipe de vingt ingénieurs spécialistes de l’informatique aéronautique, dont quatre chinois copropriétaires avec la société américaine Freescale, rachetée en 2006 pour 18 milliards de $ par Blackstone Group, lui même propriété de Jacob de Rohschild, d’une puce révolutionnaire permettant d’accroître la furtivité des avions gros porteurs. C’est une coïncidence, disent les autorités américaines qui refusent mordicus que des recherches soient entreprises du côté de leur atoll de Diego Garcia. Mais le groupe Rothschild a retrouvé la pleine propriété de la puce et de ses brevets après la déclaration officielle de la mort des passagers et de l’équipage du vol malais « perdu » après son décollage de Kuala-Lumpur vers Pékin.
Le PDG de Freescale était Richard Beyer (changé depuis), un Français qui pourrait être intervenu pour que le gouvernement français ne se mêle en rien de ce crash-là, pas de BEA, pas de questions, pas de participation aux recherches alors qu’il y avait des Français parmi les victimes et que la France est présente dans l’océan indien avec sa marine et par la Réunion, le département des Comores, les Terres australes et divers îlots situés non loin du lieu annoncé du crash.
Même alliance d’États pour protéger un mensonge d’État, que j’ai parfaitement perçue dès l’annonce du crash du vol d’Air Algérie en juillet dernier, entre la France maître d’œuvre, le Mali lieu supposé du crash, l’Espagne propriétaire de l’avion, le Niger voisin dont le radar de Niamey a suivi l’avion dix minutes de plus que le radar, le Burkina Faso lieu d’envol de l’avion, qui a clos la poursuite du vol par sa chute, à l’heure où il l’a perdu de vue à 450 m d’altitude, et l’Algérie qui contrôle la région.
C’est le silence de l’Algérie qui, ainsi que l’hebdomadaire Jeune Afrique, a dans un premier temps donné un lieu de crash proche de la frontière Mali-Algérie (entre Tessalit et Kidal) qui m’a intrigué. Pourquoi aussi ne pas envisager un lien entre les mystérieux passagers montés à bord au dernier moment, dont un est redescendu sur la piste quelques minutes avant l’envol, ce qui explique les incohérences des listes d’embarquement successivement publiées, et la conférence interafricaine sur le Mali qui se clôturait le même jour à Alger et sur laquelle le ministre des Affaires étrangères L. Fabius a refusé de s’exprimer.
La réponse est peut-être dans un changement d’équipage de dernière minute, non signalé dans le rapport intermédiaire du BEA, révélé par une « erreur » de communication de Swift Air, la société espagnole propriétaire de l’avion, mais « erreur » peut-être pas si innocente qu’elle le paraît, car ce faisant Swift Air fait savoir que si une erreur de pilotage était invoquée on ne pourrait l’en accuser si les assurances engageaient sa responsabilité pour demander des dommages et intérêts et que si on la mettait en cause, elle pourrait briser l’omerta.
À chaque crash, des dizaines, parfois des centaines de millions d’euros sont en jeu. Air Algérie a demandé qu’un commandement de bord et son co-pilote prennent les commandes au départ de Ouagadougou, sous surveillance des espagnols « pour se familiariser avec l’avion« . On se demande pourquoi puisque l’avion n’était loué que pour deux mois, jusqu’au 30 août et n’a d’ailleurs pas été repeint aux couleurs d’Air Algérie. Ce ne sont donc pas les Espagnols, pilotes confirmés connaissant la ligne et l’avion qui pilotaient, mais des Algériens, d’une certaine manière débutants et peut-être complices de quelque chose, mais je n’en ai encore aucune preuve.
Sur un lieu de crash exempte de tout débris de DC9, de corps et de bagages, on trouve par contre un collier de turbine de Mirage 2000 D et des tôles de couleur gris-bleuté
C’est pourtant le genre de « détail » qui peut nourrir une nouvelle théorie « complotiste ». Je n’en dis pas plus pour le moment, soulignant seulement que de l’avis de tous les experts interrogés, quand les boites noires sont retrouvées, en supposant que ce soit celles de l’avion et non des leurres destinés à accréditer la version officielle, les enquêtes sont conclues rapidement et l’affirmation que la bande magnétique de l’une d’elles était endommagée (première version « officielle ») ou que la boite était en panne avant le départ (seconde version « officielle ») ne tient pas la route une seconde. Il serait sans doute très gênant pour la France et l’Algérie qu’un enregistrement révèle qui parlait dans la cabine de pilotage et ce qui y a été dit.
J’y reviendrai, mais l’implication d’associations d’États dans le mensonge n’est pas une théorie complotiste, elle vient d’être démontrée officiellement dans le cas du crash du second avion d’Air Malaisie, décidément très visée cette année 2014, celui qui a été abattu en Ukraine, MH17.
Dans ce cas précis, on sait par l’examen des débris de carlingue au sol que la cabine de pilotage a été transpercée par des projectiles dénoncés a priori comme des obus de 30 mm tirés par le canon dont sont équipés les Migs ukrainiens. Ils se sont révélés, après examen des impacts de sortie, être les billes d’acier de 20 mm (qui arrachent plus que les obus, tuent et détruisent sans exploser ce qui ne permet pas de remonter à la source par la nature de l’explosif des obus qui laisse des traces identifiables) projetées par un missile programmé pour exploser à quelques mètre de l’avion en visant la cabine de pilotage. Leur trajectoire à l’intérieur de la cabine étant horizontale, ils ne peuvent pas provenir d’un BUK russe lanceur de missiles sol-air comme en possèdent les dissidents pro-russes du Donbass.
Mais il faut que Poutine soit le coupable. C’est une question de politique, pas de recherche de la vérité, la vieille technique de désinformation de Goebbels est mise en œuvre : plus le mensonge est gros, plus il a de chances de passer.
Les enregistrements des tours de contrôle des aéroports voisins ont été confisqués. Première anomalie. La question du pourquoi et à qui profite le crime est éludée, des dizaines d’hypothèses ont été émises parmi lesquelles se trouve peut-être, mais noyée dans la masse, la réponse vraie : Poutine ? Dissidents ? Gouvernement mafieux de Kiev ? Oligarques X ? Erreur de l’armée de l’air ukrainienne ? Séparatistes du Donbass ? Acteurs extérieurs ayant intérêt à l’envenimation du conflit, Europe, Pologne, CIA, etc. ? Quand tout devient possible, l’analyse s’enlise.
Tous les pays impliqués de loin ou de près dans l’affaire ont été sommés par les Etats-Unis de se taire, alliés, Belgique, Hollande (d’où est parti le vol), Allemagne qui s’est étonnée un instant d’une déviation du vol vers le Sud, France qui avait des passagers, et Malaisie sur laquelle les États-Unis exercent un chantage pour la punir d’avoir déposé une plainte internationale contre quelques-uns de ses dirigeants. Trop de témoins ont vu, savent, le mensonge encore efficace dans le cas du vol Air-Algérie est donc dangereux, mieux vaut imposer le secret. La quasi totalité des enquêteurs étant des fonctionnaires obéissent, le risque est trop grand : carrière brisée, mise au placard, familles menacées, voire pire.
Le 28 juillet 2014, l’Eurojust a constitué un Joint Investigation Team constitué de quatre pays à qui l’enquête sur MH 17 est officiellement confiée : Ukraine (normal), Hollande (normal), Belgique (?), Australie (elle a prouvé aux USA la qualité de sa coopération dans le mensonge sur le cas MH370). Notez que la Malaisie propriétaire de l’avion et qui avait des nationaux à bord en est exclue, elle ne sera incluse dans le JIT que si elle signe un accord de renonciation aux poursuites engagées contre des hauts fonctionnaires américains !
Le 8 août un accord a été signé entre les quatre pays du JIT, il prévoit « un droit de véto sur la divulgation des informations et des résultats de l’enquête. À la mi-novembre, les autorités hollandaises ont fait jouer cette clause des accords secrets et ont repoussé les requêtes demandant la publication des résultats de l’enquête… Le ministère hollandais de la Justice a motivé son refus par l’exigence de préserver la stabilité des relations internationales. Mais par la suite, le gouvernement hollandais a révélé certains détails sur le contenu de l’accord. En fait, le 22 décembre, en réponse aux questions parlementaires n° 2014D47806 signée par les parlementaires Omtzigt et Sjoersman qui demandaient si l’Ukraine disposait ou non d’un droit de véto dans le cadre de l’enquête pénale, le gouvernement, par l’entremise à la fois de son ministre de la Justice et de la Sécurité, du ministre des Affaires étrangères et du ministre de la Défense, a affirmé que les membres du JIT s’étaient engagés réciproquement à s’abstenir de fournir des informations sur l’enquête à l’extérieur du groupe, sauf s’il y a consensus sur le fait que la divulgation de ces informations ne porte pas atteinte à l’enquête elle-même… Le 26 novembre, le site hollandais RTLNieuws.nl avait publié une importante confirmation provenant des autorités australiennes. Dans une note du 15 octobre 2014, en effet, le gouvernement australien, à travers son Département des Affaires étrangères et du commerce, a affirmé que les quatre États membres du JIT avaient signé un accord de non-divulgation, lequel exige un consensus de toutes les parties avant que ne soient divulguées les informations sur l’enquête. RTLNieuws.nl a demandé au gouvernement hollandais des détails sur cette note du 15 octobre. En réponse, le 26 novembre, le ministère des Affaires étrangères et du Commerce a confirmé l’authenticité du document et de son contenu, confirmant l’existence de cet accord« , mais refusant de le divulguer.
En pratique, cela signifie que l’Ukraine, très probable coupable (surtout après l’aveu d’un pilote ukrainien) d’un crime ayant fait 298 morts, peut bloquer toute révélation qui remettrait en cause la version que le gouvernement américain veut faire admettre : c’est Poutine le coupable du crash de MH17.
Maurice D.
