Le 25 octobre 2014, il y a 2 mois, nous mettions en ligne une enquête minutieuse de Maurice D. sur le prétendu crash du vol d’Air Algérie.
Nous ne savons toujours rien des motifs de fermeture de Minurne.fr le 3 décembre, mais il n’est pas impossible ses investigations soient à l’origine de la panique du gouvernement français et de son incroyable décision de censure.
Maurice publie ici le résultat actualisé de ses recherches, en espérant que cet article ne déclenchera pas un incident diplomatique majeur entre la France et la Suisse, pays démocratique ami, qui abrite désormais notre serveur.
Marc Le Stahler
VOL AH 5017 : UN MENSONGE D’ETATS ?
Des milliers d’avions volent chaque jour dans le monde. Des accidents arrivent… Peu nombreux, ce qui fait de l’avion le moyen de transport le plus sûr si l’on prend pour critère le rapport du nombre de passagers au nombre de kilomètres parcourus.
Ils font l’objet de surveillances nombreuses : suivi radio, suivi radar, balises, boites noires… dont certaines sont même accessibles aux particuliers, comme ce site qui donne en temps réel des indications et la position de chaque vol (idéal pour préparer de chez soi un attentat par missile sol-air) http://www.flightradar24.com/48.71,3.52/6
Il faut y ajouter depuis quelques années les satellites civils ou militaires qui, dit-on, peuvent donner la position d’un avion « au mètre près ».
Il faut croire cependant qu’il existe des failles, puisque 2014 a vu deux gros porteurs disparaître totalement : le vol Malaysia Airlines MH370 Kuala-Lumpur-Pékin – que les autorités cherchent encore vaguement dans le Sud de l’Océan indien alors qu’il se trouve plus probablement du côté de Diego Garcia -, et le vol Air Algérie AH5017 Ouagadougou-Alger dont aucune preuve certaine n’existe qu’il soit là où les autorités prétendent qu’il est tombé.
Le plus surprenant, à notre époque où l’on peut savoir presque tout sur tout en temps réel, c’est le flou extrême qui a entouré l’information donnée par les services officiels des pays concernés par ce crash probable dans le Sahara, y compris par celui qui est supposé donner la « vérité officielle », le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, BEA. Un tel brouillard a surpris tous les spécialistes de l’aviation avec lesquels j’ai pu être en contact, une aussi surprenante volonté de dissimuler certains faits ou de refuser de suivre certaines pistes pourtant parlantes a créé le sentiment très fort que l’État, peut-être des États ont des choses peu avouables à cacher, évidemment baptisées « raison d’État » ce qui justifie toutes les censures.
Censurer, voire emprisonner ou même « neutraliser », est d’ailleurs une erreur que commettent facilement les gouvernements aux abois : celle dont Minurne fait l’objet a aussitôt fait penser à certains que dans les hypothèses que nous avions soulevées au sujet de AH5017 se trouverait, « peut-être sans que vous le sachiez vous-même » nous ont-ils dit, la réponse à la seule question essentielle : pourquoi ?
DE QUEL AVION PARLE-T-ON ?
Un avion décolle à 0 h 45 dans la nuit du 24 juillet d’un aéroport qui est celui de la capitale d’un pays africain, Ouagadougou au Burkina Faso. Il ne devrait y avoir aucun mystère là-dessus. Pourtant, le 27 juillet encore, la plupart des journalistes ne savent pas si c’est un DC9, un Boeing 777, ou un Airbus, et le plus souvent aucune marque ni modèle n’est mentionné dans leurs articles. L’aéroport de Ouagadougou lui-même annonce le 24 juillet matin « Le contact avec l’Airbus A320, et non un DC9 comme indiqué dans un premier temps, a été rompu à 3h 55 ce jeudi matin« . Puis rectifie, c’est bien un DC9 MD83. Incompétence ou volonté de tromper ? Car si quelqu’un doit savoir quel avion a décollé de sa piste, ce devrait être l’aéroport de départ.
QUEL EST L’ETAT DE L’APPAREIL AVANT LE VOL ?
Ce DC9 MD83 étant un modèle de 30 ans d’âge, le bruit court aussitôt, avec même des témoignages de passagers, qu’ « il était en mauvais état » et que « ce modèle est sujet à des accidents fréquents« .
Tout cela est faux, le modèle n’est pas récent certes, mais pas plus vieux que bien d’autres qui volent encore, comme des Boeing 747 par exemple, le DC9 du vol AH5017 était de fabrication récente, juin 1996, et bien entretenu par les trois compagnies qui l’ont successivement exploité, Heliopolis Airlines (Grèce), Ansett (Australie) et Swift Air (Espagne). Air Algérie venait de le louer le 20 juin avec son équipage à Swift Air qui, avant de le livrer, l’avait fait réviser à Toulouse dans la première semaine de juillet. Tout cela est très facile à vérifier à partir de son numéro d’immatriculation : EC-LTV.
L’avion était donc en très bon état, pas du tout la poubelle que certains ont décrite pour expliquer qu’il n’aurait « pas résisté à un orage ». D’ailleurs les cartes sont claires, il était sorti de la zone orageuse qu’il avait contournée par l’Ouest quand il a été porté disparu.
QUI CONSTITUE L’EQUIPAGE ?
Six Espagnols. Tous expérimentés, cela a été confirmé. Le pilote et le co-pilote du vol AH 5017 avaient déjà fait le trajet Alger-Ouagadougou, ils connaissaient donc l’aéroport et la ligne.
Ils étaient catholiques, la précision doit être donnée après la controverse qui a surgi sur la disparition du vol MH370 dont les pilotes musulmans sont suspectés d’avoir été auteurs ou complices du détournement qui semble maintenant avéré.
L’équipage espagnol n’était pas fatigué, il avait eu le temps de se reposer.
COMBIEN DE PASSAGERS ? QUI SONT-ILS ? OU VONT-ILS ?
Dans les premiers jours c’est une vraie cacophonie : les autorités du Burkina donnent 108 passagers (« pax ») + 6 membres équipages = 114 ; Air Algérie 111 pax + 6 équipages = 117 ; Jeune Afrique a trouvé 119 pax + 7 équipages = 126 ; l’Elysée a donné 116 au début, puis 118.
Le mieux placé pour savoir qui a embarqué est évidemment l’aéroport de départ, il suffisait de lui poser la question : 110 passagers et 6 membres d’équipage = 116.
Mais pour Le Monde le 27 juillet : « …aucun corps des 118 personnes qui se trouvaient à bord…«
Même imprécision sur les effectifs des trois nationalités les plus représentées :
– Français 51 (chiffre donné par Laurent Fabius) ou 53, 54 ou 55 (chiffres donnés par le Burkina et l’Algérie) ; Burkinabés 24 ou 26 ; Libanais 6, 8, 16 ou 20 comme l’ont affirmé les autorités libanaises ?
Le cafouillage s’explique parce qu’il y a sur ce vol beaucoup de bi-nationaux dont plusieurs ont deux passeports. La France et le Burkina Faso retiendront finalement 54 Français, « en incluant les bi-nationaux » (Le Monde) car plusieurs sont des franco-burkinabés et franco-libanais. Combien et qui ? Pas de réponse : la France ne tient pas de statistiques ethniques…
Reste qu’une telle imprécision est invraisemblable et suscite des interrogations.
Où vont-ils ? Ouagadougou donne sans difficulté la réponse : sur ce vol Ouagadougou-Alger, aucun des passagers ne va à Alger. Tous poursuivent vers la France, pour le plus grand nombre, Paris, Lyon, Marseille et Toulouse, le Liban ensuite, le Canada, etc.
Pourquoi parler alors d’un vol Ouagadougou-Alger ? Alger était-elle une étape où devaient embarquer d’autres passagers ? C’est possible, le DC9 peut emporter 178 passagers. Ou bien y avait-il un changement d’avion à Alger ? On ne sait pas. Pourtant, Air Algérie doit le savoir mais aucune information n’a été donnée et la question des passagers ne semble pas avoir inquiété les médias. Il y avait pourtant à bord deux personnalités dont l’une était selon un journal espagnol la propre nièce de Fidel Castro, Mariella Castro.
L’INNOCUITE DES PASSAGERS ETAIT-ELLE ASSUREE ?
Autrement dit : y avait-il à bord des passagers à risques ? Là encore affirmations et démentis se sont succédés, la France s’abstenant carrément de donner des informations sur le sujet, ce qui a ouvert la porte à toutes les suppositions.
« 33 soldats de l’armée française qui étaient au Mali et en Afrique, parmi lesquels trois officiers supérieurs des services de renseignements français » se trouvaient à bord du vol, ainsi qu’un « leader du Hezbollah se faisant passer pour un homme d’affaires » ont écrit International Business Times, Corriere della Sera, Times of Israël, le journal algérien Echobrouk et quelques autres. Le Monde (29 juillet) s’en moque et parle d’une « information non vérifiée« , mais lui-même n’a pas vérifié si elle était ou non exacte, se contentant de plaindre ces pauvres journaux qu’il traite en médias de seconde zone ! Que ne ferait-on pas quand on a été « le journal de référence » et qu’on ne l’est plus…
Un site d’information européen spécialisé dans la géostratégie et la politique résume l’importance qu’aurait une certitude sur la personnalité de certains des passagers et un vieil ami, ex-vice-président de l’Aviation Civile Internationale m’a également fait part de son incrédulité au constat de la volonté délibérée des gouvernements concernés et du BEA de faire le black-out sur l’identité réelle de certains passagers.
Voici le texte complet d’Openews.eu :
« C’est une rumeur de plus en plus insistante qui circule autour de la véritable volatilisation du vol AH 5017. En réalité, le jour même de la disparition de cet avion se tenaient à Alger des négociations entre les parties maliennes pour tenter de trouver une solution de règlement politique au conflit. La cérémonie de clôture était prévue pour le 24 juillet, jour de la disparition du vol AH 5017.
Autre élément, et nous en arrivons à cette rumeur insistante qui raconte qu’un très haut-gradé du Hezbollah et plusieurs de ses gardes du corps « auraient été tués dans le crash jeudi du vol AH 5017 d’Air Algérie dans lequel 116 personnes, dont 19 Libanais, ont péri », rapporte dimanche le site israélien d’information Walla, » se basant sur des informations de responsables français de la Sécurité« . Tiens ? (Walla est très bien informé et très connu au Moyen-Orient) « Il y aurait eu également à bord plusieurs militaires français en accompagnement… Ce qu’il faut savoir c’est qu’Al-Qaïda au Maghreb islamique (Aqmi) avait promis de frapper le Hezbollah après un attentat qui avait coûté la vie à 45 sunnites à Tripoli, au Liban. Mais il n’y a pas que cela. Le contentieux entre ces deux organisations commence à être très lourd puisqu’elles s’affrontent sur le terrain notamment en Syrie où le Hezbollah soutient sans réserve le pouvoir de Bachar al-Assad alors qu’Al-Qaïda lui fait une guerre sans merci. Enfin il ne faut pas oublier l’opération française Serval au Mali qui n’a jamais été du goût d’AQMI… (la France n’a pas été invitée aux négociations d’Alger).
La présence d’un « haut-gradé du Hezbollah » est très probable, il y en avait un qui circulait dans la région les jours précédents un « trésorier », m’a-t-on précisé, qui collectait des fonds auprès des communautés musulmanes. Il avait embarqué à Conakry, accompagné d’un secrétaire et d’un garde du corps avec des passeports d’hommes d’affaires libanais et le trio rentrait à Beyrouth via Ouagadougou.
Étaient-ils à bord de AH 5017 ?
On comprend qu’il soit utile, avant l’embarquement, de garder le secret sur une telle présence à bord pour limiter le risque d’attentat ; qu’il soit utile aussi de le « protéger » (?) avec des officiers de renseignement et des militaires français. Le ministre des Transports algériens a confirmé le fait en parlant malicieusement du Hezbollah comme étant « les amis de la France« .
On peut être étonné du fait que la France protègerait le Hezbollah allié de Bachar-el Assad contre lequel Hollande et Fabius n’ont pas de mots assez salissants, mais l’incohérence de la politique extérieure française est telle que tout est possible.
Surtout la possibilité d’un attentat évoquée par Echobrouk, journal algérien, et Openews : « Il se pourrait donc que ce soit bien un attentat à l’origine de la disparition de cet avion, lié aux accords concernant le Mali actuellement négociés à Alger sur fond de guerre fratricide entre deux organisations musulmanes« .
La France n’a jamais été claire sur cette question : le directeur du BEA (Bureau d’enquête et d’analyse) en convient lors de sa première conférence de presse : « La thèse d’une action délibérée, soit un attentat ou un détournement, n’est pas éliminée » (cité par Metro news).
Une raison au cafouillage sur le nombre et la nature des passagers vient peut-être de deux faits troublants.
Le vol est parti avec une demie heure de retard. Selon le personnel de l’aéroport présent au moment de l’embarquement, ce serait en raison d’une instruction d’Air Algérie pour attendre des passagers retardataires. Mais on a refusé de me dire leur nom et j’ai senti que la personne qui m’avait donné l’information le regrettait.
S’il s’agissait de personnalités susceptibles d’éviter les contrôles officiels, cela pourrait expliquer les hésitations sur le nombre final des passagers. Si elles n’ont pas été comptabilisées, pourquoi, qui étaient-elles de si importantes ? Les trois membres du Hezbollah, afin d’éviter que leur départ soit appris par AQMI afin de minimiser les risques d’un attentat ?
Mais il y a plus surprenant. Le pilote avant de décoller est informé du poids de l’avion et de la répartition des masses qui doivent être équilibrées afin d’éviter des problèmes au moment du décollage et de l’atterrissage qui suivra. Or quelques minutes avant le décollage, la masse globale est réduite de 180 livres, soit environ 85 kg, le poids moyen d’un homme adulte. Quelqu’un a-t-il été débarqué, que ce soit contraint ou de son plein gré ? L’aéroport de nie pas le fait mais ne donne pas de nom. De plus, aucune procédure de débarquement des bagages du passager débarqué n’est demandée. N’avait-il pas de bagages, sont-ils restés à bord ce qui serait une faute majeure ? On ne sait pas.
On ignore également tout du fret s’il y en avait à bord.
LE DECOLLAGE
Peu avant le décollage, le pilote demande, comme il se doit, la météo. On la lui donne : les orages sont toujours présents sur la frontière entre Burkina Faso et Mali. Le pilote annonce qu’il va prendre la route de Niamey, par l’Est. La tour de contrôle lui recommande plutôt de passer par l’Ouest. Il accepte.
Cela est très surprenant car le pilote est en principe celui, et lui seul, qui prend la décision. Qu’a-t-on pu lui dire de si convaincant pour qu’il change d’avis ? On ne sait pas…
Souvent quand le commandant de bord s’attend à un nécessaire détour, et à des problèmes de météo orageuse, il peut demander un emport supplémentaire de carburant. Il ne l’a pas fait, mais cela peut s’expliquer par le fait que l’avion n’était pas à pleine charge, peut-être le commandant a-t-il jugé que c’était inutile.
Le décollage se passe bien, mais à 1 h 17 alors qu’il était prévu à 0 h 45. Vingt minutes plus tard il a atteint son altitude et sa vitesse de croisière. Ce temps est correct pour un avion de ce type. Il est donc 1 h 37. Mais pourquoi le ministre des Transports du Burkina, Jean Bertin Ouedrago, a-t-il déclaré qu’après vingt minutes le pilote avait demandé l’autorisation de se détourner « en raison d’une tempête de sable« , pourtant totalement invraisemblable à l’altitude atteinte ?
Quand il était sur la piste, l’avion avait un code transpondeur. L’aéroport de Ouagadougou utilise-t-il toujours le code 2000 comme les aéroports français autrefois ? Ce code est changé par un code transpondeur spécifique pour chaque vol, ce qui permet d’identifier l’avion dès qu’il est en vol. Or là, il n’est pas communiqué immédiatement. À 1 h 37 il n’a toujours pas été communiqué. Erreur, négligence ou acte volontaire de l’aéroport ? Pour le moment pas de réponse…
À ce stade, on a déjà plusieurs anomalies : notamment sur les passagers et leurs bagages, l’ingérence de la tour de contrôle dans le choix de l’itinéraire par le commandant de bord et la non-communication du code transpondeur attribué pour le vol.
L’ANNONCE DE LA DISPARITION
En fin de matinée du 24 juillet, le président de la République annonce sur les chaines de télévision françaises la disparition d’un avion d’Air Algérie dans le Nord du Mali « en raison d’une tempête de sable » (BFMTV). Annonce invraisemblable mais dont la faute incombe vraisemblablement à Jean Bertin Ouedrago.
Il revient ensuite chaque demi-heure, un coup pour nous dire que l’avion a été retrouvé dans le Sud du Nord-Mali à la frontière du Burkina Faso et qu’il a donné l’ordre aux militaires basés à Gao d’entreprendre activement des recherches, un coup pour nous dire que l’une des deux boites noires a été retrouvée, un coup pour nous dire qu’il ne bougera pas tant que la lumière ne sera pas faite sur ce drame (ce qui est une promesse intenable), un coup pour nous dire que des familles entières ont été décimées et qu’elles seront reçues au ministère des Affaires Etrangères par Monsieur Fabius, et enfin qu’un mausolée sera érigé sur le lieu du crash.
Quel motif peut justifier une agitation aussi insensée du président de la République ?
Le fait qu’il y ait des Français impliqués dans l’accident ? Ce n’est pas la première fois. Et l’effet est désastreux auprès de tous ceux qui ont l’expérience des avions, de l’Afrique et des accidents aériens à cause de détails d’une communication bâclée : jamais un avion volant en altitude ne s’est crashé à cause d’une tempête de sable, ni même à cause d’un orage, on sait toujours où se trouve un avion tombé au sol et à quelle heure précise il est tombé, on sait de quel avion il s’agit et surtout on n’attend pas plus de six heures pour annoncer la nouvelle.
Des informations arrivent alors de tous côtés et elles comportent tellement de contradictions que tous ceux qui s’y connaissent ne fusse qu’un petit peu comprennent que l’on nage dans les mensonges, que l’Etat veut cacher quelque chose et que la vérité va être difficile à trouver.
Algériens et Maliens ne donnent pas comme lieu de chute la proximité de la frontière Mali-Burkina Faso, région de Gossi, mais la frontière avec l’Algérie, 450 km plus au Nord, entre Kidal et Aguelhoc, carrefour des pistes qui vont à la frontière en venant de Bourem et de Gao, voir carrément au Nord d’Aguelhoc.
Ce n’est pas une tempête de sable ou des orages qui ont causé la perte de l’avion, mais peut-être un attentat ou un missile. Les Algériens n’ont annoncé la nouvelle qu’en fin de matinée, bien après que la télévision malienne l’ai fait, et Alger n’envoie personne aux premières réunions de crise organisées par le gouvernement du Burkina, ce qui laisse à penser qu’eux aussi sont dans le mensonge.
Il y a le cafouillage déjà dit sur le nombre des passagers et leurs nationalités, sur la présence à bord de terroristes du Hezbollah, d’agents du renseignement français et de militaires français dont tout le monde pense que c’est leur mort qui justifie les trois jours de deuil national qu’annonce le président alors que gouvernement dément tout de suite la présence de militaires à bord.
Et puis il y a le lieu du crash qui laisse franchement perplexes tous les spécialistes et les enquêteurs.
On a vu celui du Boeing 777 MH70 abattu par un chasseur ukrainien près de la frontière russe et tombé à la verticale de 10 300 mètres dans un champ en bordure d’une route et d’un lotissement : des moteurs, des morceaux de train d’atterrissage, des grands bouts de carlingue, et surtout des sièges en quantité, des monceaux de bagages, des corps entiers ou en morceaux, le tout dans un cercle d’environ 300 mètres de diamètre d’herbes brûlées par l’explosion du carburant à l’impact.
Là, au Mali, dans la brousse africaine, rien, « des miettes« nous dit le général burkinabé Diendéré arrivé n’ous dit-on (mais c’est inexact) le premier sur les lieux : pas de moteurs Pratt & Witney de DC9, pas de train d’atterrissage, pas de gros morceaux et les petits ne sont pas blancs comme ils devraient l’être (c’était la couleur de l’appareil), mais gris-bleu et jaune-sable, pas de fauteuils passagers, pas de bagages, pas de corps, rien….
C’est normal expliquent les autorités françaises, le sol est si mou, saison des pluies comprenez-vous ? Donc il est enterré sous le sable. Il faudra faire venir des engins lourds pour le déterrer explique doctement Fabius. Ce sera long et compliqué.
Les spécialistes en ont les bras qui tombent, alors la « com » de l’Elysée rectifie par une seconde ineptie inventée aussi vite que la première : l’avion est tombé à la verticale à une vitesse telle et sur un sol si dur que « l’onde de choc en retour a tout pulvérisé en fines particules« , comprenez-vous ? Du jamais vu, mais que voulez-vous, c’est aussi une exception française !
Trois jours après, le 27 juillet, Le Monde – toujours aussi mal informé et faisant référence au premier rapport des gendarmes et de membres du B.E.A – écrit encore : « Le cratère dans le sable laisse imaginer la violence inouïe de l’impact. Il ne reste quasiment rien de l’avion, littéralement pulvérisé. Il y a çà et là, concentré sur un carré de 300 mètres, des débris, de rares affaires personnelles accrochées dans les buissons desséchés, une longue trace en V de sable et pierres noircis, aucun morceau intact de carlingue ou de turbine mais des pièces métalliques tordues, fondues. Et aucun corps des 118 personnes qui se trouvaient à bord« .
Quel amateurisme ! Ou quel souci de complaire à la version officielle à laquelle le gouvernement veut faire croire. Le cratère on le cherche vainement, pensez à celui que devrait faire dans du sable un objet de 80 tonnes tombant à la verticale avec des ailes de trente mètres et qui serait rempli de 80 tonnes de ferraille, fut-elle en miettes, plus trois tonnes au minimum de bagages et de fret, plus six tonnes de chair, d’os et d’organes. Mais là, rien, non, rien de rien, dit le général Diendéré, qui se rétractera plus tard en disant que « des bergers ont vu des cadavres« .
Ils ont bon dos les bergers peuhls, mais ils ne vont pas démentir !
En réalité, il n’y a rien que des miettes et ce n’est même pas certain bien que l’on nous ai dit que 1 200 particules de chair humaine avaient été collectées, mais inexploitables même par analyses des empreintes digitales et dentaires.
En réalité, il n’y a rien, ce que confirme un civil qui, lui, n’est pas tenu de mentir sur instruction gouvernementale, Monsieur Somda, un burkinabé qui a perdu quatre membres de sa famille et a pu venir dans un hélicoptère militaire burkinabé dès le second jour, un proche du pouvoir sans doute : « Je n’ai vu aucun débris humain« . D’ailleurs l’état des buissons à peine calcinés du site du crash ne correspond pas non plus à une énorme explosion de plusieurs tonnes de kérosène amplifiée par une colossale « onde de choc en retour« . Et n’oublions pas qu’il a plu violemment, une pluie d’orage, toute la nuit, comme le montrent les flaques d’eau que photographient les soldats burkinabés.
En conclusion, on nous a annoncé un crash de DC9, mais l’avion et ses passagers ne sont visiblement pas là.
Alors à quel avion appartiennent les miettes qui sont dans la trace en V ?
Presque certainement à un Mirage 2000D, si l’analyse qu’a faite un ex-mécanicien de l’Armée de l’Air du volume des débris, d’une virole de réacteur et d’un morceau de cockpit est exacte.
Sur cette possibilité de débris d’un Mirage la confusion règne aussi dans l’information.
Oui, un Mirage s’est crashé mais le pilote et le co-pilote ont pu s’éjecter à temps.
Quand et où ? Le 10 juin.
Ce pourrait être ce Mirage-là dont les miettes seraient sur le site de Gossi ?
Oui, puis, non : il serait tombé au Niger.
Pas clair, ici non plus !
Et cette nuit du 24 juillet ? Ah oui, deux Mirages ont décollé de Gao, « les habitants les ont entendus passer au-dessus de la ville à 3 heures du matin« . Heure UHT ou heure de Paris ? Pas de réponse. La différence, c’est que Paris, c’est effectivement 3 heures, mais UHT, c’est une heure du matin, l’heure locale. Et puis finalement, ils n’ont pas décollé de Gao mais de Niamey, puis de N’Djamena !
On me mène en bateau jusqu’à un « on ne peut rien vous dire, secret défense« . Officiellement, les deux Mirages ont bien décollé, mais dans la matinée « pour rechercher le lieu du crash« , qu’ils auraient trouvé à 11 heures ou bien peut-être un drone ou un hélicoptère.
Soit ils fument trop dans l’armée, soit ils ont pour instruction de brouiller les pistes.
Car dans la matinée, l’armée burkinabaise était déjà sur place. Ouagadougou avait prévenu avoir perdu l’avion dès deux heures du matin et Alger comme Niamey et Paris étaient parfaitement au courant, mais il ne fallait pas que ça se sache avant la fin de la matinée.
Pourquoi ?
Bref, pas de DC9 au sol. Le lieutenant-colonel Touron qui mène l’enquête devine malgré tout un morceau de l’empennage de queue et déclare : « Si nous avons l’extrémité de l’avion, il y a quand même de fortes probabilités pour que le reste soit présent aussi » (Faso.net). Un grand optimiste. Et quelques jours plus tard, il ajoute : « Il n’y a bien qu’un seul lieu d’impact, enfin… a priori, et le choc a été tellement violent que l’avion s’est poly-fragmenté… et les passagers aussi« . À un autre moment, il parle de « traces de crash« . Autrement dit, il se rend bien compte que l’avion n’est pas là mais laisse la porte ouverte à la version officielle. Si le reste de l’avion est présent, où est-il puisqu’après avoir ratissé le terrain par bandes, les enquêteurs n’ont rien trouvé d’autre ?
Par contre, il y a là un Mirage dont manquent les « grosses » pièces et l’armement. Pourtant, c’est là qu’auraient été trouvées les deux boites noire du DC9 !
Soit elles ont été trouvées, mais pas là, soit ce ne sont pas celles du DC9.
À un tel degré d’affabulation gouvernementale, tout est possible.
QUE S’EST-IL PASSE DANS LE CIEL ?
Deux minutes après avoir atteint altitude et vitesse de croisière, le DC9 commence à perdre de la vitesse et de l’altitude. A-t-il eu une perte de vitesse dans les turbulences, un « givrage carbu » ? On ne sait pas, « Le pilote a demandé à faire demi-tour » déclare Laurent Fabius. Nous avons perdu le contact radio à 1 h 55, dit l’aéroport de Ouagadougou, qui précise avoir demandé à Niamey s’ils pouvaient prendre le relais, Niamey aurait répondu qu’il n’y arrivait pas mais avait transmis la demande à Alger.
Oui, mais les problèmes ont commencé à 1 h 47 et la radio fonctionnait. L’équipage n’a rien dit pendant 8 minutes, rien signalé ? S’il a vraiment annoncé vouloir faire demi-tour il n’aurait pas dit pourquoi ? Et comment se fait-il qu’Air Algérie affirme lui avoir ordonné une demi-heure plus tard, vers 2 h 15 de modifier sa route alors qu’il avait dépassé Kidal « on a demandé à l’équipage de se dérouter à cause d’une mauvaise visibilité et pour éviter un risque de collision avec un autre avion assurant la liaison Alger-Bamako« , ce qui n’est pas très vraisemblable non plus ?
Tout cela est incompréhensible et témoigne d’un manque de coordination dans la gestion du mensonge officiel.
Fabius est-il comme Jeanne d’Arc ou échafaude-t-il une version s’apprêtant à justifier un accompagnement de l’avion jusqu’à Ouagadougou par deux Mirages 2000D de l’armée française ?
D’où l’hypothèse que j’ai soulevée dans un précédent article sur Minurne (celui d’avant la censure).
Les deux Mirages ont rejoint le DC9 à sa sortie de la zone orageuse et lui ont intimé l’ordre de faire demi-tour. Pourquoi ? Après confirmation par ses agents de la présence à bord du chef du Hezbollah, Paris aurait-il voulu s’en emparer en pays ami (le Burkina) pour avoir une monnaie d’échange ? C’est une possibilité mais pas la seule. Les pilotes pas du tout enthousiasmés à l’idée de retraverser la zone orageuse refusent. Les Mirages appliquent alors une procédure de contrainte : l’un se met à hauteur et légèrement en avant du poste de pilotage et s’approche de manière à contraindre le DC9 à virer pendant que l’autre reste en appui au-dessus de l’empennage arrière.
C’est ce que j’ai cru trouver en observant la vidéo du radar burkinabé commentée par le colonel Palenfo avec les deux « 2000 » tournant autour du DC9 pendant que la descente s’amorce. Mais on m’a objecté que « 2000 » c’était le code transpondeur, sans m’expliquer pourquoi il est seul au début, puis double ensuite. Enfin, soit…
Il y a toujours des turbulences dues aux orages et aux cumulonimbus proches, le Mirage heurte la queue du DC9 et l’endommage, peut-être un morceau s’en détache-t-il, celui que croit avoir reconnu le Lt-Cel Touron, le DC9 déséquilibré et en perte de portance amorce une chute en décrochange, voire en autorotation, peut-être volontaire car la manœuvre est parfois tentée dans ce cas, le pilote voulant reprendre de la vitesse pour retrouver de la portance.
Le Mirage abîmé par le choc tombe, son équipage s’éjecte, il s’écrase et explose en creusant une trace en V dans le sable et les buissons.
Les Burkinabés et le BEA simulent la fin de la chute du DC9 avec une accélération de la vitesse « Les 490 mètres ont été parcourus en une seconde« , ce qui fait tout de même près d’une fois et demie la vitesse du son ! C’est peu crédible, il y a des lois physiques sur la vitesse de chute des corps. L’avion s’est écrasé au sol à 1 h 50 affirme Diendéré qui trouve que ça coïncide avec le témoignage d’un berger peuhl qui a annoncé que le crash a eu lieu à 1 h 50 environ. Un témoignage qui laisse rêveur !
Ils sont obligés de simuler puisqu’ils ont perdu l’avion en raison de la courbure de la terre. J’ai vérifié, si le radar de la tour de contrôle de Ouagadougou est approximativement à 18 mètres d’altitude comme dit sur le site de l’aéroport, l’avion perdu de vue entre 450 et 500 mètres d’altitude se trouvait éloigné de 280 à 340 km.
L’AUTRE VERSION
L’autre version vient de Niamey qui aurait finalement trouvé et suivi l’avion sur son radar pendant dix minutes supplémentaires. Cela suppose que la tentative de reprise de portance tentée par le pilote espagnol ait réussi. Est-ce possible, je ne suis pas assez compétent pour l’affirmer. Il était à 750 km/h à 500 mètres d’altitude et en approche oblique du fait de sa descente en spirale. A-t-il pu redresser à quelques dizaines de mètres du sol et remonter jusqu’à entrer dans le faisceau radar de Niamey (vers 450 m d’altitude) qui constate une « reprise d’altitude et de vitesse en pilotage manuel, puis coupure du pilotage manuel au bout de sept minutes environ (pourquoi ?) avec presqu’aussitôt nouvelle perte de vitesse et d’altitude et seconde « chute finale » à 1 h 57″, mais l’avion sort à nouveau du champ radar.
Dans ce cas, il aurait parcouru environ 70 à 80 km de plus vers le Nord et serait du côté de Ouardène, dans la boucle du Niger.
Et si l’on admet pour exactes les affirmations du président du Mali Ibrahim Boubakar Keïta et celles des Algériens, le DC9 aurait à nouveau redressé sa trajectoire et poursuivi sa route vers le Nord et serait finalement tombé quelque part entre Kidal et Aguelhoc, ou plus haut : « French soldiers based in Mali have located the wreckage of Air Algerie Flight 5017, according to Mali’s president Ibrahim Boubacar Keita who said: « I have just been informed that the wreckage has been found between Aguelhoc and Kidal. » (International Business Times, 24 juillet).
Les habitants de Aguelhoc (environ 450 km plus au Nord, après Kidal, sur la piste « Bidon 5 ») ont signalé à Gao avoir entendu un avion tomber la même nuit, à la même heure, vers deux heures du matin. Pourquoi personne n’est-il allé vérifier ? La réponse est donnée par Jeune Afrique dont la version diffère largement de la version officielle française : « Le contact avait été perdu avec l’équipage dans l’espace aérien malien », près de la frontière algérienne, …L’avion n’était pas loin de la frontière algérienne quand on a demandé à l’équipage de se dérouter à cause d’une mauvaise visibilité et pour éviter un risque de collision avec un autre avion assurant la liaison Alger-Bamako… (citant RFI) : l’appareil d’Air Algérie aurait été localisé au nord de la localité d’Aguelhoc, dans la région de Kidal, au Mali. Tôt ce matin, des habitants de la zone ont dit avoir entendu de fortes explosions et ont alerté des forces militaires présentes dans le nord du pays… »
Alors pourquoi ne pas avoir été vérifier ? « On se bat. Entre l’armée, les milices et les rebelles touaregs, rien ne va plus… Au moment même où les négociations entre l’État malien et les groupes armés qui occupent le nord du pays débutaient, le 16 juillet, à Alger, dans le désert, les hommes affûtaient leurs armes et leur soif de vengeance. Lorsque les uns s’apprêtaient à livrer bataille sur des mots (« autonomie », « indépendance »), les autres se demandaient quand aurait lieu la prochaine boucherie… la situation dans le Nord-Mali est plus instable que jamais. Ce n’est plus un désert de sable, c’est un labyrinthe de sang dont personne n’a pour l’heure trouvé l’issue, et dans lequel seule l’hydre à plusieurs têtes que sont les groupes jihadistes semble trouver son bonheur.
Le 14 juillet, l’armée française a perdu un neuvième homme depuis le début de l’opération Serval. Tué dans les environs d’Al Moustarat, au nord de Gao, par une voiture chargée d’explosifs et lancée à toute vitesse sur une centaine de soldats en mission… Aujourd’hui, le Nord est une mosaïque de milices incompréhensible pour le profane. Des Touaregs se battent contre des Touaregs. Des Arabes se battent contre des Arabes. Et tout ce beau monde cohabite avec les groupes jihadistes, qui sont toujours là. C’est une poudrière incontrôlable. Et incontrôlée… L’armée malienne, défaite par les irrédentistes touaregs à Kidal, n’a pas seulement déserté le fief des Ifoghas. Elle a aussi perdu le contrôle de presque toute l’étendue désertique qui se situe au nord de la boucle du fleuve Niger. En quelques heures, une bonne partie des localités qu’elle avait réinvesties dans le sillon de l’armée française début 2013 ont été abandonnées aux forces rebelles… ou livrées à leur propre sort. Ménaka, Tessalit, Aguelhok, Anéfis, Ber, Kidal… Les seules villes du Nord dans lesquelles l’armée est en mesure d’imposer sa loi (avec l’aide des forces étrangères) sont Tombouctou, Gao et Bourem.
Les drapeaux du MNLA et du HCUA flottent à nouveau… Les Français n’ont pas pour vocation de faire la police et ne veulent surtout pas se mêler du conflit avec les rebelles touaregs, qu’ils considèrent comme un problème intérieur au Mali. « Notre priorité est de traquer les éléments terroristes », indique-t-on à Paris. Quant aux Casques bleus, ils brillent par leur absence, surtout dans les zones rurales. »
QUE PENSER ?
1 – D’abord se replacer dans le contexte du 24 juillet.
Gros orages sur la frontière Burkina-Mali, mauvais temps général sur cette partie du Sahara où il pleut cette nuit du 24 juillet. Cela a pu avoir des conséquences sur le vol, agité et contraint de contourner la zone orageuse.
Le Burkina est encore calme, mais un coup d’Etat s’y prépare.
En Algérie on prépare à Alger la clôture d’une conférence interafricaine à laquelle la France n’a pas été invitée.
Alger craint un attentat contre des membres du Hezbollah qui circulent en Afrique de l’Ouest et doivent regagner le Liban alors qu’Aqmi a juré de les tuer pour venger la mort de 43 djihadistes massacrés par le Hezbollah au Nord-Liban.
Au Mali, l’Armée française ne « tient » réellement que trois villes : Gao, Bourem et Tombouctou. Après la fin de l’opération Serval, l’armée malienne a rapidement laissé place au retour des milices Touaregs, d’Aqmi et de divers groupes djihadistes, les troupes de l’ONU sont comme d’habitude inopérantes et la force interafricaine ne bouge qu’appuyée par les Français. Tout le Nord-Mali n’est plus qu’un vaste « labyrinthe de sang » où l’armée française ne s’aventure qu’en convois lourdement armés. Cela est vrai au Nord comme au Sud de la boucle du Niger jusqu’à la frontière avec le Burkina.
L’opération Serval a été un succès militaire qui a permis l’élection du président du Mali, mais a tourné au fiasco dès que les troupes maliennes et internationales ont pris le relais, le Nord-Mali est dans une situation militaire et politique pire qu’avant l’intervention française. Diplomatiquement, c’est un échec de la France comme le montre le fait qu’elle n’ait pas été invitée à la conférence d’Alger.
2 – Interrogation sur l’activisme présidentiel.
La compassion présidentielle pour les victimes françaises, dont la plupart sont des binationaux, ne suffit pas à expliquer l’incroyable activité diplomatique et médiatique de la France pour prendre le contrôle de toute l’opération alors que l’avion est espagnol, loué à une Cie algérienne, parti du Burkina, tombé au Mali.
Cet activisme pour se mêler de tout et contrôler un événement africain rappelle fâcheusement la France-Afrique, pourtant officiellement décriée par le gouvernement.
Le long délai de plusieurs heures mis par toutes les parties concernées, Mali, Algérie, France, pour annoncer le crash de l’avion alors que le Burkina leur a signalé sa disparition vers deux heures du matin et publié l’info sur la TV burkinabaise dès le premier JT du matin montre qu’il y a eu blocage de l’information, le temps pour la France d’obtenir par la voie diplomatique (peut-être assortie de pressions moins avouables), la mainmise sur l’opération. Malheureusement pour elle, la coordination de l’information a été mal gérée aussi bien par l’Elysée que sur place. C’est ainsi que la presse algérienne et internationale révèle des informations qui auraient dû rester cachées et que le président du Mali annonce qu’il sait par les militaires français que l’avion est tombé à Aguelhoc, non loin de la frontière avec l’Algérie.
Tout ça sent à plein nez une affaire d’Etat(s) quelque peu sulfureuse.
En France l’info reste verrouillée : la presse est aux ordres, Le Monde leurre ses lecteurs avec les balivernes que lui dicte l’Elysée, Libération, qui a pourtant envoyé sur place une enquêtrice parfaitement compétente ne dit rien, il n’y a que la blogosphère qui bruisse de rumeurs dont beaucoup sont infondées. Minurne émet des hypothèses – qu’il ne peut pour l’instant prouver – mais ce sont autant de coups de pieds dans la fourmilière avec l’espoir qu’elles vont provoquer une réaction qui permettra de savoir la vérité. Rappelons que Minurne est censuré en France depuis le 3 décembre, ses archives confisquées, sans que lui ait été notifié officiellement le motif de sa fermeture.
3 – La dernière hypothèse la plus vraisemblable
Le vol Air Algérie qui part de Ouagadougou emporte des gens du Hezbollah et vraisemblablement des agents des services secrets français, et peut-être aussi, mais cela n’est guère possible, des militaires français en civil.
Au bout de vingt à vingt-cinq minutes, quelque chose se passe à bord de l’avion : Bagarre ? Explosion ou tirs comme le pensent les Algériens ? La radio tombe opportunément en panne alors que la boite noire qui enregistre les conversations de l’équipage est très opportunément elle aussi déjà en panne.
Etonnantes, surprenantes pannes, bienvenues pour camoufler la vérité.
La France tente de faire revenir l’avion au Burkina, l’Algérie étant nettement moins coopérative comme le montrent sa presse et sa télévision et quelques déclarations à double sens et teintées d’ironie de ses officiels. Deux Mirages interviennent pour tenter de contraindre l’avion à faire demi-tour avant qu’il ne pénètre dans l’espace aérien sous contrôle radar et militaire de l’Algérie. Mais l’opération prend du retard car il faut attendre que le DC9 soit sorti de la zone orageuse.
Et l’opération échoue. Le DC 9 est peut-être touché, un Mirage s’écrase dans la région de Gossi, non loin de Mondoro, région sous contrôle touareg et djihadiste.
Le DC 9 va s’écraser plus loin : Ouardène ou Aguelhoc ? Algériens et Maliens parlent d’Aguelhoc. Impossible d’y aller, les rebelles contrôlent toute la région et pour eux l’avion est l’équivalent aérien d’une fortune de mer : des bagages à piller, du matériel à récupérer. La région est beaucoup plus difficile d’accès que celle de Gossi, ils sont très bien armés, y compris de missiles, et un convoi militaire pourrait subir de lourdes pertes, voire ne pas en revenir ce qui serait un triomphe pour les djihadistes, une défaite pour la France.
Mais un hélicoptère peut mener une opération rapide de récupération, juste pour retrouver les boites noires qui contiennent les conversations à bord et donc la preuve qu’il y a eu une opération tentée qui a échoué, provoquant la perte de l’appareil et de ses 116 passagers.
À Gossi, trente militaires français amenés par hélicoptère eux aussi arrivent en fin de nuit et, avant l’arrivée du convoi mené par le général Diendéré. Ils « nettoient » le site du crash du Mirage de ses pièces compromettantes et laissent ce qu’ils pensent inidentifiable mais suffisant pour justifier le crash d’un avion, sauf qu’il ne peuvent pas amener de corps !
Problème, car il est difficile d’expliquer la disparition totale de près de six tonnes de chair. On s’y emploie pourtant : les corps auraient été « pulvérisés par l’énorme explosion », on n’en trouve que des « miettes microscopiques ».
C’est invraisemblable : si l’explosion a été aussi violente qu’on le dit au point de brûler et faire fondre les plus grosses pièces métalliques de l’avion comme l’ont prétendu certains enquêteurs, à plus forte raison des parcelles de chair microscopiques, au point que « même les empreintes digitales ou dentaires ne peuvent pas fonctionner » raconte le Lieutenant-Colonel Touron.
Nouvelle invraisemblance flagrante. Admettons que les 2 320 doigts des passagers aient tous été broyés et brûlés dans l’explosion de l’avion, ce qui serait déjà très surprenant. Pour les approximativement 3 500 dents, c’est impossible. Les ouvrages d’anthropométrie indiquent que pour brûler totalement un corps, il faut le chauffer à plus de 850° pendant une heure trente (ce qu’avait déjà calculé le Dr Petiot pour les têtes des victimes qu’il brûlait dans sa cuisinière), les os ne brûlant qu’à partir de 800°. Pour les dents, il faut 1 200°, ce qui explique que dans les cas de corps brûlés dans des braséros par leurs assassins, la police cherche les dents dans les cendres car elles y sont encore presque toujours.
Si l’explosion a à peine brûlé les buissons, elle n’a pas pu brûler les corps, même s’ils sont réduits en miettes, surtout qu’il pleuvait au moment du crash supposé, l’incendie a été trop bref. Et puis il y a un détail auquel personne ne semble avoir pensé : on est en Afrique, en plus des prédateurs carnivores naturels qui ont pu se servir avant l’arrivée rapide des militaires, la chair morte commence à sentir très vite. Or personne, absolument personne ne parle d’odeur, ni les militaires, ni les officiels, ni les journalistes, ni les rares civils acceptés sur le site comme Monsieur Somda.
Quand Diendéré arrive, il n’y a plus rien à voir. C’est parfait, on dira que c’est là que le DC9 s’est écrasé, il suffit d’organiser le scénario de la chute en spirale. Diendéré se prête quelques jours après à l’exercice avec le colonel Palenfo, mais de manière quelque peu maladroite, le BEA aussi lors de sa conférence de presse du Bourget, avec une gêne visible de son directeur.
Il faut savoir que le BEA est très compétent, mais n’est pas exactement l’organisme totalement impartial que l’on dit. Les conclusions du BEA confirment quasiment toujours les motifs officiels donnés à un crash et ne reflètent que partiellement les explications fournies par les enquêteurs techniciens. Le crash du dernier Concorde à Gonesse en 2000 en est le meilleur exemple avec l’histoire rocambolesque de la pièce métallique perdue sur la piste par un vol précédent.
En fait, il ne faut pas que la moindre responsabilité puisse retomber sur le motoriste, la compagnie, les autorités aéroportuaires, les syndicats s’ils sont français ou, surtout, les autorités civiles et politiques, il faut toujours trouver un bouc émissaire « extérieur ». Car sinon, les compagnies d’assurances et les familles des victimes demandent de lourdes indemnités. Ici, la responsabilité de l’Etat pourrait être engagée ce qui conduirait en plus à de grosses complications diplomatiques avec les pays arabes pour tentative d’enlèvement ou d’élimination de dirigeants du Hezbollah. On invoque donc les conditions climatiques, à défaut on invoquera une panne mécanique. Et le BEA en accord avec l’Elysée justifiera le scénario le plus crédible.
Maurice D.
